U motoru kterej je v kondici je množství par a spalin minimální. Jakmile začnou odcházet kroužky, začnou podfukovat a spaliny potom můžou ovlivnit výkon, ale myslím si, že to už je poslední stádium, protože takovej motor už stejně dlouho nepůjde. Navíc to odsávání pomáhá udržet kvalitu oleje, protože odsává hlavně vodní páru a výpary kyselin, který vznikaj hlavně po startu motoru než se ohřeje na provozní teplotu. Když je neodsaješ, postupně ti zdegradujou olej a urychlí korozi částí, ze kterejch steče olej když je motor v klidu. prostě to není tuning ale spíš poslední pomoc.

Koukám, než sem to dopsal, tak byl Jarry rychlejší...

Koudy
94 Blue GT

Jarry to napsal velmi vystizne a spravne.
Kdyz odmontujes vicko oleje tak motor chcipne, protoze si prisaje vzduch, kterej VAF nezmeril.
pokud vyndas hadicku za PCV (PCV nechas v motoru) a zacpes diru v sani, tak motor pobezi, ale nebude dochazet k odsavani tech vyparu.

ty vypary vykon motoru zas tak moc nesnizi...byt tebou hledal bych jine cesty jeho zvysovani.

Tak jsem dělal v pracovní době výzkum PCV ventilů na Internetu a zjistil jsem dost zajímavých informací. Obecně schrnuto - mám dojem že ”tunning” automobilu na nejnižší úrovni - tuto úroveň můžeme třeba charakterizovat drobnými modifikacemi v ceně cca. do 4000 Kč za kus - prostě mám dojem že tento tunning je naprosto zbytečný. Děkuji taky Marauderovi, že mě svojím dotazem na EGR ventil přivedl k tomuto poznání.
Jednoduše vysvětlím proč:

1) moje modifikace s PCV ventilem. Jak víte, odpojil jsem hadičky ze dvou míst odvětrání a svedl je pod automobil. Říkal jsem si - skvělé - motor ”nedýchá” špinavý vzduch. Ale je to k ničemu - podtlakem nebo přetlakem v prostoru motoru můžu věci jenom uškodit. Totižto ty dvě místa odvětrání nejsou jen tak k ničemu. Dověděl jsem se, že při různých tlacích v sání dochází k tomu, že jedna (ne PCV) hadička může sloužit i jako sání čistého vzduchu dovnitř - proto tato hadička je těsně za filtrem vzduchu. On totižto systém s PCV ventilem nedělá jenom podtlak - jak jsem si mylně myslel.

2) EGR ventil - Podíval jsem se na některé www stránky a zjistil jsem, že pro správného tunera je EGR ventil ještě větším svinstvem jako PCV ventil který jsem popisoval. Jednoduše pracuje tak - že jeli blok motoru přehřátej (např. z velkého objemu dobré směsi vzduch + benzin), pak sám připouští do čisté směsi výfukové plyny - aby v dalších taktech nedocházelo k velkým teplotám.

3) Další modifikace na způsob vzduchový filtr K&N jsou za předpokladu přijetí předešlých tvrzení zcela zbytečné. Jednoduše přes K&N filtr projde super čistý vzduch - bude ho rovněž hodně, takže dojde k postupnému přehřátí motoru, pak se EGR ventil otevře a k našemu čistému vzduchu připustí výfukové plyny.


Takže jsem zjistil jednu věc o které asi všichni už dávno víte - minimálně odborníci jako Koudy, či Marauder. Tunning na našich autech je možný - ANO to nepopírám, ale v mnohem jiném rozsahu. Např. nové potrubí sání, lepší filtr, studený vzduch, pryč s EGR a PCV ventilama, lepší olejové a chladící čerpadla, větší radiator, chlazení taky oleje, přečipovat řídící jednotku, ostřejší vačky, kompletně nový výfukový potrubí atd.

Tohle jsou ale modifikace kompletně v jiném rozsahu - o jiných penězích a hlavně tyto modifikace už nejsou u vozidel ve standardním provozu asi po technické stránce přípustné.

Prosím, můžeme mít vedle standardního auta ještě jedno - vytuněné a modifikované - ale povozíme se v něm asi jenom na závodní trati.
Sám pro sebe jsem rád že jsem k tomuto poznání dospěl a že mých 100kW pod kapotou není zase tak málo.

Trochu tě Joki opravím ohledně KN filtru. Ten umožňuje nasátí většího množství vzduchu, to naopak odebírá více tepla během sání. Větší naměřené množství vzduchu dovoluje řídící jednotce přidat palivo, takže výsledkem je určité zvýšení výkonu. Teplota ve válcích je sice vyšší ale chladicí systém to v pohodě pobere. Tak to funguje u všech laděných motorů a KNka se používají i na WRCéčkách.
problém účinného tunění probe V6 je někde jinde. Objem nasávaného vzduchu limituje hlavně poměrně komplikované třícesté sání. To sice hodně vylepšuje průběh točáku a při střídmém ježdění hodně sníží spotřebu, ale při vysokejch otáčkách i ta sepnutá nejkratší délka potrubí má pořád dost velkej průtočnej odpor. Proto třeba KL-ZE
má jiný průměr a tvar variabilního sání, a myslím si, že i jiný program spínání. Dobře o tom píšou na jedněch stránkách, teď si je nepamatuju ale napíšu je sem. Tam upravovali proba a měřili nárůst výkonu. Další věc je odvod spalin. V nabíce maj laděný výfukový potrubí, ale problém je jak ho sem dostat a neplatit o 520 $ navíc za poštovný.
Jinak k Venomu : myslím, že funguje rozdíl je znát hlavně mezi tak 3,500 až 5,500 otáčkama v točáku. Neměřil jsem to na brzdě, je to spíš pocit za volantem. Při jízdě se zapnutým Venomem musím o dost víc dávat bacha na prokluz předních kol při výjezdu ze zatáček. Taky se mi už začala ozývat jedna poloosa.Jarry

Stál 13,500 CZK k tomu nějaký clo, už ani nevim kolik a poštovný dohromady tak za dalších cca 5,000 CZK. Stjí to za to jedině tehdy, když chceš jezdit naplno. A to zase není tak často, pokud to chceš trochu šetřit.

Ten test o ladění probe je na www.performanceprobe.com , v článku Project Ford Probe GT

Tak neco malo upresneni k tomu EGR ventilu.
Neni tam jen tak, aby motor byl slozitejsi a drazsi. Jeho funkci je prepousteni casti vyfukovych plynu do sani. Jelikoz vyfukove plyny jsou vicemene nehorlave, snizuji ve valci teplotu horeni a take rychlost horeni. Snizeni teploty horeni ma za nasledek znacne snizeni mnozstvi oxidu dusiku ve vyfukovych plynech, ktere se tvori predevsim za vysokych teplot.
jeho vyrazenim se docili zvyseni teploty a rychlosti horeni, coz znamena i zvyseni ucinnosti spalovani(tzv. BSFC).
Bohuzel to ma i negativni stranky-zvysene tepelne namahani motoru, hlavne vyfukovych ventilu a hlavy (a tomu lepsi chladic nepomuze). takze v pripade vyrazeni EGR je vhodne premyslet i o vymene vyfuk. ventilu a naneseni ochraneho povlaku na tu cast spalovaciho prostoru v hlave.
Pri opravdu zasadnich upravach pri kterych dochazi ke zvysovani teploty horeni se muze stat ze se roztece bud vyfuk. ventil nebo svicka.

To byla trocha teorie. At si to kazdy prebere jak chce :-)

tak u Probe EGR rozhodně u vejfuku sedí je u zadní hlavou napravo

Marauder
94 SilverBlue Chevrolet Camaro

Matte díky za další informace o EGR ventilu.
Sám jsem ještě dohledal další informace na webu v USA. Borci mající Chevrolety Camara tam tunili EGR ventily. Tohle bude zajímavé hlavně pro tebe Maraudere. Pokusím se to popsat o co šlo. Úvaha: odpojím EGR -> tím pádem ve vstupní směsi bude chybět oněch cca. 10-30% výfukových plynů -> tím pádem obsah paliva bude velký na daný objem vzduchu = směs je bohatá -> bude docházet k ”knocking and detonations” snad klepání způsobené předčasnou, nebo opožděnou detonací -> namáhání ventilů sání a výfuku -> možné problémy

Tito borci to řešili tak, že přes počítače měnily objemy vstřikovaného paliva a měnily předstih. Takže sakum-prdum, já sám asi doma v garáži nic takového nedokážu.

Takže co si o tom myslíte? Jde někdo do tunění EGR ventilu?

Logicky,
jestli tomu tak není - jestli nedochází k ničení motoru při velkých akceleracích a nedochází li k onomu ”knocking and detonation” klepání a detonacím - a jestli tam nevzniká velká teplota??

Tak vzniká tam vyšší teplota když je EGR zavřený, nebo ne ?????????????

Prostě a jednoduše, když může být EGR vypnuté při rychlé akceleraci, proč ho tedy nevypnout úplně a přeprogramovat v ECU tabulky vstřiků a předstihů aby nedocházelo k ničení motoru.

Koudy, Maraudere, Matte je tato úvaha správná? Je to možné? Máte s tím zkušenosti?